Citroën-Peugeot (PSA) est un désastre annoncé. Cela ne date pas d’aujourd’hui, ni d’hier. Retour au zoom, depuis les "seventies", sur un constructeur automobile de... plans plutôt asociaux.

Une usine automobile ressemble non à une cathédrale industrielle comme peuvent l’être les ensembles sidérurgiques avec leurs hauts fourneaux semblables aux tours, mais à un palais de la Renaissance. D’un aspect quelque peu austère à l’extérieur, elle donne un aperçu de toute splendeur une fois à l’intérieur. C’est un véritable ballet de robots, d’automates, d’instruments automatisés et informatisés dans des structures métallisées dignes des plus grandes salles de conseil. Et les cohortes de travailleurs qui tournent autour de ces engins ou qui transportent les pièces d’un bout à l’autre du bâtiment peuvent se comparer aux innombrables serviteurs qui peuplaient ces merveilles du passé.

Aussi, quand un constructeur décide de fermer un de ces châteaux manufacturiers, c’est souvent l’incompréhension, le découragement et la colère. Comment peut-on abandonner une telle organisation minutieuse qui amène, souvent 1.000 fois par jour (ou même davantage), chaque porte à la bonne carrosserie, chaque pneu à la bonne roue ? Comment peut-on mettre au rebut toute cette technologie perfectionnée qui fonctionne parfaitement et toute cette main-d’œuvre habituée à la flexibilité et à la productivité ?

C’est ce qui attend, pourtant, le site d’Aulnay-sous-Bois en région parisienne. L’absurdité et le ressentiment d’injustice sont accentués lorsqu’on regarde le profil de cette unité. En effet, c’est un ensemble moderne, le dernier construit par le groupe en France : il ne date que de 1973. Il avait été érigé en banlieue pour remplacer l’unité historique de Citroën, celle du quai Javel, trop enclavée dans la ville.

Maintenant que va-t-il devenir ? Un terrain pour d’autres activités industrielles ? Un musée à la gloire de l’automobile ? La direction de Peugeot déclare vouloir assurer un avenir et un reclassement pour tout le monde. Mais elle n’a encore rien dévoilé de ses projets concrets.

Délocalisation de main-d’œuvre sur site flambant neuf

Au début des années 70, Citroën voit son futur en grand. La nouvelle usine d’Aulnay doit intégrer les innovations technologiques les plus avancées pour une des capacités les plus importantes de l’industrie à ce moment et des effectifs pléthoriques. Jean-Louis Loubet, historien et spécialiste de l’automobile française, la décrit de la sorte : « L’usine est ultramoderne, par exemple les caisses des véhicules tournent sur elles-mêmes pour que les ouvriers n’aient pas à se baisser. C’est la première usine à introduire cette technique ». [1]

Elle est destinée à assembler des grandes berlines comme la Citroën DS, puis CX. Elle devrait être portée à une capacité de 400.000 voitures par an [2] et accueillir 10.000 salariés, voire même 12.000. En fait, il y en aura au maximum 8.000 en 1978 [3].

Citroën va chercher son personnel au Maroc. Il ramène des centaines de travailleurs par charter. D’autres viennent de Turquie ou d’autres régions du Maghreb. En 1982, les deux tiers des 6.000 salariés sont d’origine immigrée. Ahmed raconte comment son père a été embauché : "Citroën a été directement le recruter à Oujda, au Maroc, avec son cousin. Ils lui ont mis autour du cou une plaque avec un numéro, et l’ont envoyé en France, dans un foyer." [4]Ces ouvriers trouvent un logement à Aulnay, dans la cité des 3.000, du nombre d’habitations créées à l’occasion.

Le paternalisme est l’idéologie de la direction. Celle-ci inscrit les nouveaux arrivants à un syndicat maison, la CSL (Confédération des syndicats libres, qui sera officiellement dissoute en 2002). Un ancien rapporte : "Lors des élections internes, il fallait rapporter aux chefs les bulletins qu’on n’avait pas mis dans l’urne. Ils vérifiaient comme cela qu’on avait bien voté CSL. Sinon, ça se passait mal pour vous !" [5] Inutile de préciser que cette organisation est alors largement majoritaire dans l’usine et qu’elle marche la main dans la main avec la direction.

La reprise en main par Peugeot

En 1974, la firme au chevron ne se porte pas au mieux. La famille actionnaire qui l’avait arrachée à son fondateur et à ses héritiers en 1934, les Michelin, ne tiennent guère poursuivre l’aventure automobile. Elle trouve dans les Peugeot des acquéreurs prêts à fusionner leur firme avec Citroën. Quatre ans plus tard, la nouvelle entité reprend les activités européennes de Chrysler, quasi en faillite (déjà à l’époque et sauvé in extremis par le gouvernement américain).

De cette façon, Peugeot hérite de deux sites en région parisienne : celui d’Aulnay et celui de Poissy, qui a une longue histoire derrière lui [6]. Il change peu dans l’organisation de ces unités. La cohabitation entre les trois marques - les voitures de Poissy sont labellisés sous le nom de Talbot durant quelques années - est difficile. Le groupe devient le leader du marché européen, mais il ne conserve pas cette position, car il n’arrive pas à rationaliser sa production et à la rentabiliser.

Néanmoins, une deuxième ligne de montage est installée à Aulnay. Ses capacités sont ainsi accrues. L’usine peut servir les projets d’extension du groupe.

Sauf que les relations sociales développées en zone parisienne vont se retourner contre le constructeur. La famille Peugeot n’a guère de sympathie pour la CGT. Mais elle ne va pas être aussi généreuse que les Michelin vis-à-vis du syndicat CSL. Celui-ci recevait de la direction des budgets de plus de 10% de la masse salariale, simplement pour assurer la paix sociale [7].

La fin des années 70 est une période de crise intense. Chrysler est à l’agonie. Peugeot hérite d’un ensemble de 265.000 personnes produisant 2,3 millions véhicules. Entre 1980 et 1984, il subit 1,3 milliard d’euros de pertes. Il coupe donc dans les dépenses, y compris syndicales. Avec moins d’argent, la CSL ne peut plus offrir les mêmes services.

Trente ans de conflits sociaux

A partir de 1982, une série de conflits vont émailler la région parisienne. Cela démarre par un conflit portant justement sur la représentation syndicale et la liberté pour chaque travailleur d’adhérer à une organisation de son choix. Il est évident que la victoire de François Mitterrand à l’élection présidentielle un an plus tôt favorise cette revendication et rend quelque peu anachronique la CSL.

Les pertes du groupe amènent la direction à supprimer un certain nombre d’avantages des salariés : début du chômage technique, fin des heures supplémentaires et des primes, arrêt des embauches. La CGT et la CFDT en profitent pour remettre le nez à la fenêtre, après une vingtaine d’années de traque incessante dans les usines de Citroën et de Chrysler.

Aulnay débraie du 26 avril au 1er juin 1982. Poissy le suit du 2 juin au 2 juillet. Le conflit est extrêmement violent. On sort les couteaux entre représentants de la CGT et de la CSL chez Citroën. Les armes circulent chez Talbot. Il y a des blessés. Finalement, la liberté syndicale est reconnue et, aux élections suivantes, la CGT obtient la majorité des voix (57%) à Aulnay. Le CSL chute de 82 à 33%.

La famille débauche alors Jacques Calvet, président de la banque française BNP (nationalisée depuis 1946) et ancien directeur de cabinet du président Valéry Giscard d’Estaing. Celui-ci mène une restructuration à la hache. Pour l’unité de la Seine-Saint-Denis, cela signifie une perte de 800 emplois environ sur un personnel de 6.000 salariés, malgré l’occupation de l’usine durant plusieurs jours. Poissy, par contre, perdra près de la moitié de ses effectifs : de 16.000 en 1982 à 9.000 en 1988.

La direction en profitera pour licencier l’essentiel des délégués CGT. Parallèlement, il reconstruira un syndicat maison, le SIA (Syndicat indépendant de l’automobile), qui reprend le contrôle des affiliés. Il le conserve jusqu’en 2007. La paix sociale est réinstallée.

L’ère des conflits démarrent à nouveau en 2005. La situation devient chaotique pour le site. La production baisse fortement par rapport au niveau de l’année précédente. Il y a donc beaucoup de chômage technique, avec baisse salariale. En mars, les travailleurs déclenchent une grève qui dure huit jours pour conserver le maintien intégral du salaire lors des périodes chômées et ils l’obtiennent. C’est le premier arrêt de travail d’ampleur depuis quinze ans au sien du groupe PSA. Ce ne sera pas le dernier.

Début 2007, les ouvriers revendiquent des améliorations notables en matière de salaire, de retraite à 55 ans et d’embauche des intérimaires. Le conflit dure six semaines, du 28 février au 10 avril. Cinq candidats à l’élection présidentielle, Marie-George Buffet (PCF), José Bové (Gauche), Olivier Besancenot (LCR), Arlette Laguiller (Lutte ouvrière) et Ségolène Royal (PS), apportent leur soutien aux grévistes. Rien n’y fait. La direction reste intransigeante, d’autant que c’est Nicolas Sarkozy qui finalement emporte la présidence.

La descente aux enfers

Le regain de l’activité syndicale et des conflits du travail révèle une dégradation dans la situation de l’usine. Il suffit de regarder les chiffres pour s’en apercevoir.

Jusqu’en 2004, la production est importante. Cette année-là, on atteint même un record de voitures sorties des chaînes parisiennes avec 418.800 automobiles. L’effectif tourne autour de 5 à 6.000 personnes. Mais la direction de Peugeot a orienté cette unité non plus vers les grosses berlines, mais vers les petites citadines : AX, Saxo, 205, même 106 et maintenant la C3.

Au milieu de la décennie, c’est la dégringolade. En 2005, ce ne sont plus que 283.000 véhicules assemblés. Une chute de 32% en un an.

Mais on n’en reste pas là. La fabrication ne cesse de baisser et, avec elle, les effectifs. En juin 2008, la deuxième ligne de montage est arrêtée. Cela sent le roussi. En 2010, l’équipe de nuit est elle-même supprimée. En 2011, la production ne concerne plus que quelque 136.000 voitures et le personnel ne compte plus que 3.300 salariés, dont 300 intérimaires.

Quand Peugeot ment…

Cette situation ne manque pas d’inquiéter les organisations syndicales qui interrogent la direction, celle-ci faisant la sourde oreille. Mais, en juin 2011, la CGT intercepte une note interne datée d’octobre 2010. Dans celle-ci, il est expliqué que les sites d’Aulnay et de Sevelnord à Hordain [8] sont menacés.

Pour l’usine parisienne, la direction prévoit de ne pas renouveler l’attribution du modèle de C3 pour 2014. Elle préconise le déplacement de la production de la 308 vers Mulhouse, une hausse de l’assemblage de la 208 à Sochaux, de sorte que Poissy puisse accueillir la nouvelle C3. Elle affirme ne pas annoncer la fermeture d’Aulnay avant la seconde moitié de 2012, c’est-à-dire après les élections présidentielles. Mais la production y sera petit à petit réduite.

Questionné à ce sujet, le nouveau président, Philippe Varin, va nier tout en bloc. Il va prétendre qu’il s’agit d’un document de travail, c’est-à-dire une hypothèse parmi d’autres. Eric Besson, le ministre de l’Industrie de l’époque, convoque la direction du groupe. Il en sort le communiqué suivant : "Philippe Varin m’a indiqué l’inverse de ce qu’a dit la CGT hier et m’a montré le document de travail sur lequel le syndicat a fondé son intervention. Le président du groupe m’a expliqué que c’était là un document de travail qui n’avait pas eu d’application opérationnelle et qui n’avait donc pas été suivi d’effet." [9]

Puis c’est au tour de l’Élysée de recevoir le PDG le 6 juillet. Le président de la République affirme à son tour que le groupe PSA « n’examine pas de projet de fermeture de site en France ». [10] Cela sera encore réaffirmé plusieurs fois. Election présidentielle oblige !

Aujourd’hui, on peut voir que tout s’est déroulé comme c’était présenté dans la note interne, avec comme apothéose la fermeture d’Aulnay en 2014. Jean-Pierre Mercier, délégué principal CGT, l’assure dès février de cette année : "Comme inscrit dans la note, la production de la 208 a débuté sur le site de Poissy. Sur le site de Mulhouse, la production de la 308 est en transfert vers Sochaux pour permettre l’arrivée en juin prochain de la production d’une partie de la 208, sous la forme 4x4. Autant de manœuvres, permettant de décharger le site de Poissy, qui va accueillir à terme la production de la C3 en même temps qu’Aulnay, puis à la place d’Aulnay. Une manœuvre qui entraînera la fermeture de notre site. C’est mot pour mot le schéma industriel qui était décrit dans la note confidentielle. C’est bien loin d’être une hypothèse de travail, comme on nous l’avait alors expliqué à la direction." [11]

De toute façon, une décision d’abandonner un site ne se prend pas à la dernière minute. Ce sont des mesures qui sont soupesées longtemps à l’avance. Lors de la fermeture de Renault Vilvorde, Louis Schweitzer avait expliqué que le problème avait été posé dès 1993, que l’option définitive avait été prise en 1995 pour une annonce en février 1997 et la fin des activités durant l’été de la même année. Ici, la direction de Peugeot veut faire croire à l’opinion publique qu’elle s’est décidée peut-être fin juin ou début juillet 2012, à contrecœur, parce que les pertes s’accumulaient et que les ventes ne remontaient pas.

En réalité, il y a bien des signes avant-coureurs qui indiquaient que le site était condamné. Une production réduite, des équipements moins utilisés, les effectifs qui diminuent eux aussi, des investissements qui sont arrêtés, tout cela ce sont des manifestations que l’usine courait de grands dangers d’abandon. Comme le souligne un ouvrier : "Quand on a vu les locaux se vider, les robots être démontés, on s’est dit que cela sentait mauvais." [12]

La catastrophe industrielle et sociale

Sous la pression d’un gouvernement qui a lancé plein de promesses et qui représente plein d’espoirs, face à un ministre du Redressement productif qui ne veut pas être celui de la casse sociale, la direction de Peugeot a pris officiellement l’engagement de recaser tous les salariés, de susciter l’investissement industriel sur le site d’Aulnay, de ne laisser personne au bord du chemin… Mais les doutes sont permis, avec un patron qui a déjà montré qu’il ne disait pas toujours la vérité.

D’abord, les devoirs de PSA semblent s’arrêter aux 3.000 travailleurs à contrat à durée indéterminée. Qu’adviendra-t-il des 300 intérimaires ? Resteront-ils sur le carreau ?

De même, il y a la sous-traitancesous-traitanceSegment amont de la filière de la production qui livre systématiquement à une même compagnie donneuse d'ordre et soumise à cette dernière en matière de détermination des prix, de la quantité et de la qualité fournie, ainsi que des délais de livraison. (en anglais : subcontracting). D’après la Confédération des Petites et Moyennes Entreprises, 7.000 emplois dépendent indirectement de l’usine d’Aulnay dans le département de la Seine-Saint-Denis. [13] Quel avenir pour eux ? L’activité automobile génère d’importantes activités en aval et en amonts. Mais qu’en sera-t-il des entreprises censées remplacer Citroën ?

La firme de TRW, installée à Ramonchamp dans les Vosges et occupant 312 salariés, s’est mise en cessation de paiement. Elle travaillait essentiellement pour PSA et se plaint des baisses de commandes [14]. Il s’agit, néanmoins, d’une filiale d’une importante multinationalemultinationaleEntreprise, généralement assez grande, qui opère et qui a des activités productives et commerciales dans plusieurs pays. Elle est composée habituellement d'une maison mère, où se trouve le siège social, et plusieurs filiales étrangères. (en anglais : multinational) équipementière TRW, dont le chiffre d’affaires se monte à plus de 16 milliards de dollars (11,7 milliards d’euros) et les bénéfices à plus d’un milliard de dollars (830 millions d’euros). Il y a manifestement aussi un problème de capitalisation suffisante de la filiale française.

Ce nouveau parc industriel qui doit remplacer le site automobile est lui-même l’objet d’abondantes interrogations. Peugeot déclare avoir des contacts avec 600 travailleurs de l’usine d’Aulnay pour qu’ils soient recasés dans des firmes de la région. Mais le maire de la cité sur lequel le site automobile se trouve, Gérard Ségura, réplique ne rien en savoir. Tractation réelle ou effet d’annonce ?

Beaucoup craignent que le constructeur va vouloir valoriser le terrain abandonné et en tirer un maximum. C’est pourquoi la ville a entamé une procédure d’expropriationexpropriationAction consistant à changer par la force le titre de propriété d'un actif. C'est habituellement le cas d'un État qui s'approprie d'un bien autrefois dans les mains du privé. (en anglais : expropriation) vis-à-vis de PSA. Gérard Ségura explique cette action : "Pour nous, il est inconcevable que PSA s’en aille et tire en plus un bénéfice de la plus-valueplus-valueEn langage marxiste, il s'agit du travail non payé aux salariés par rapport à la valeur que ceux-ci produisent ; cela forme l'exploitation capitaliste ; dans le langage comptable et boursier, c'est la différence obtenue entre l'achat et la vente d'un titre ou d'un immeuble ; si la différence est négative, on parlera de moins-value. (en anglais : surplus value). importante que va connaître le foncier d’ici son départ. Car ce terrain n’a pris de la valeur que grâce aux investissements importants de la puissance publique : de l’Etat, de la région, du département, de la ville. On ne va pas les laisser partir comme ça." [15]

Puis, normalement, Peugeot a l’intention de replacer 1.500 salariés d’Aulnay sur le site de Poissy. Or, il y travaille déjà 1.400 intérimaires. Et l’autre usine parisienne doit aussi contribuer à la perte des 8.000 emplois pour 702 postes. Comment cela va-t-il se combiner ? Le plus simple sera de substituer anciens de Citroën aux temporaires, qui se retrouveront de nouveau les dindons de la farce.

Et ensuite ?

Que va-t-il se passer ? Les salariés doivent-ils accepter les compromis de la direction ? Il est un fait que cette dernière a choisi un moment opportun pour annoncer officiellement la fermeture du site et son plan de dégraissement social : juste avant les vacances. De quoi gâcher les bonheurs de l’été et du soleil de ses "bien-aimés collaborateurs". A Aulnay, ils seront absents cinq semaines, car s’ajoute une semaine de chômage technique.

Il y a de quoi être remonté face à l’attitude des responsables de Peugeot. Le délégué principal de la CGT exprime parfaitement cette colère : "Philippe Varin a déclaré la guerre aux salariés. Il veut la guerre, il va l’avoir." [16]. A quoi son collègue de Rennes, Mickaël Gallais, répond presque en écho : "On ne peut pas se réjouir d’une telle attaque, je constate que PSA nous déclare la guerre. Nous avons un sentiment d’injustice, alors que PSA a de l’argent plein les poches (...) et fait régulièrement appel à l’argent public. C’est intolérable." [17]

Mais les choses difficiles commencent. Il faudra remobiliser les travailleurs au retour des vacances. Laissons les derniers mots à Jean-Pierre Mercier, délégué principal CGT de PSA Aulnay : "La lutte va démarrer maintenant. (…) Nous sommes déterminés à sauver nos emplois, nous sommes prêts à aller jusqu’au bout. En septembre une grande bataille va commencer." [18] "On va travailler pour que les vagues atteignent PSA. On va s’adresser aux camarades de Poissy, de Renault, de Toyota." [19]

 

---

Pour citer cet article :

Houben, Henri, "Peugeot : la rétrospective", Gresea, juillet 2012, texte disponible à l’adresse : http://www.gresea.be/spip.php?article1045

---