Pour le VOKA, l’organisation du patronat flamand qui inspire le programme socio-économique de la N-VA [1], l’affaire est claire : si Ford déménage de la Belgique, la raison en est les coûts salariaux trop élevés. Mais, même la fédération dont dépend le constructeur, Agoria, qui regroupe les entreprises des industries technologiques, est beaucoup plus réservée sur ce point. Elle souligne davantage la crise économique, les surcapacités, l’absence de politique industrielle au niveau européen.

Au niveau syndical, on a tendance à répondre à ces attaques ciblées par le fait que les coûts salariaux ne représentent qu’une faible part du prix de la voiture : entre 6 et 10%. Donc pourquoi s’en prendre à un élément aussi faible dans le total ? Le patronat réplique en affirmant qu’ils assurent souvent 70% de la valeur ajoutéevaleur ajoutéeDifférence entre le chiffre d'affaires d'une entreprise et les coûts des biens et des services qui ont été nécessaires pour réaliser ce chiffre d'affaires (et qui forment le chiffre d'affaires d'une autre firme) ; la somme des valeurs ajoutées de toutes les sociétés, administrations et organisations constitue le produit intérieur brut. (en anglais : added value) des usines d’assemblage. C’est incontestablement un débat de sourds.

Notre but est de tenter de dépasser ce simple clivage. Même si notre sympathie va spontanément vers les organisations syndicales, il faut reconnaître que les entreprises ont raison de souligner que le coût salarial leur importe et qu’elles en tiennent compte dans leur choix d’investissement. Mais comment ?

Des salaires qui ne comptent pas pour des prunes

Prenons un exemple simple. Supposons deux entités d’assemblage qui ont 94% des coûts communs (achat de pièces identiques). La première a des coûts salariaux égaux à 6% et la seconde n’a que 3%, car ils sont moitié inférieurs que chez la première. Voilà ce que donnerait une représentation simplifiée des coûts.

La situation n’est manifestement pas identique. La seconde usine gagne 3% de marge par rapport à la première. Elle peut vendre à 97% contre 100% à la première. C’est un gain indéniable. Concrètement, la première firme vendra, par exemple, à 20.000 euros sa voiture, la seconde pourra se permettra d’aller jusqu’à 19.400 euros. Cette dernière sera plus compétitive, plus performante et pourra gagner des parts de marché.

On pourrait en conclure que la messe est dite. Mais il faut tenir compte de la productivité. Si la productivité est double dans la première unité, cela compense la hauteur du coût salarial. Dans ce cas, les deux firmes seraient à égalité. C’est pour cela qu’en général, il faut tenir compte des deux éléments : coût salarial, d’une part, et productivité, de l’autre.

Il ne faut pas oublier que les entreprises visent le profitprofitIl s'agit du profit attribuable à la société, au groupe. Exemple : lorsqu'une filiale est détenue à hauteur de 50% par le groupe A, seuls 50% des profits de cette filiale est attribué au groupe A. On parle aussi du {{profit net du groupe}}. et que plus celui-ci est élevé, plus leur direction et leurs actionnaires, les propriétaires, seront satisfaits. C’est l’objectif majeur de leur activité dans une économie capitaliste.

Cela se reflète très nettement dans la comptabilité. En effet, la richesse créée par la compagnie s’appelle la valeur ajoutée [2]. C’est la différence entre son chiffre d’affaires et ce qu’il a fallu payer à d’autres sociétés pour fournir des biens et des services indispensables aux affaires de la firme elle-même. C’est ce qu’on appelle le coût des biens et services et qui forme en réalité les ventes pour d’autres entités juridiques.

Soit appelons cette valeur ajoutée par un symbole : VA. Elle est constituée essentiellement de deux parties : les dépenses de personnel, d’une part, et le cash flow brut d’exploitation, d’autre part.

Comme son nom l’indique, le premier composant regroupe l’ensemble des frais de salaire pour l’entreprise, comprenant donc le « salaire poche », les cotisations sociales (à charge des travailleurs et du patron) et le précompte professionnelprécompte professionnelPaiement anticipé au fisc des revenus du travail. Il s'agit d'un prélèvement obligatoire à la source. Contrairement au précompte mobilier, celui-ci n'est pas libératoire. Au moment de la déclaration fiscale, en fonction des autres revenus, le ménage devra payer un supplément pour remplir ses devoirs fiscaux. Dans certains cas, s'il a trop payé, il recevra la différence. (en anglais : withholding tax). Appelons w le coût salarial individuel et L le nombre d’emplois dans la compagnie [3]. Ces dépenses peuvent donc être synthétisées sous la forme d’un produit : w . L [4].

Le cash flow brut d’exploitation représente l’arrivée de fluxfluxNotion économique qui consiste à comptabiliser tout ce qui entre et ce qui sort durant une période donnée (un an par exemple) pour une catégorie économique. Pour une personne, c'est par exemple ses revenus moins ses dépenses et éventuellement ce qu'il a vendu comme avoir et ce qu'il a acquis. Le flux s'oppose au stock. (en anglais : flow) d’argent (d’où le nom de cash flow) dérivant de l’activité principale de la firme. C’est ce qui entre dans les caisses (ou sur les comptes) de celle-ci, montant déduit des frais déjà déboursés soit aux fournisseurs (coût des biens et services), soit aux salariés (dépenses de personnel). Il se compose principalement des amortissementsamortissementsOpération comptable qui consiste à intégrer progressivement la valeur d'un bien immobilier ou mobilier dont la vie estimée dépasse un an dans le prix de la marchandise produite. Ainsi, supposons qu'une firme achète un robot ou un automate pour deux millions d'euros. Elle considère qu'il aura une durée de vie opérationnelle de cinq ans. Elle consacrera donc 400.000 euros chaque année à l'amortissement annuel., qui prélèvent théoriquement une somme annuelle pour financer des investissements en machines et équipements déjà effectués [5], et de l’excédent brut d’exploitationexcédent brut d’exploitationBénéfice réalisé sur les activités principales de la firme. Il se déduit de façon simplifiée de la valeur ajoutée moins les dépenses de personnel et les amortissements. On l'appelle aussi bénéfice opérationnel. (en anglais : gross operating profit), qui est le bénéfice réalisé sur l’activité principale de l’entreprise. Appelons ce cash flow brut : CFBE.

D’après ce que nous avons établi, nous pouvons déduire la formule suivante : VA = w . L + CFBE.

Puis par simple opération algébrique :

CFBE = VA - w L
Maintenant, divisons chaque élément par L, nous aurons :

Qu’est-ce que cela veut dire ? CFBE/L est le cash flow reçu par travailleur. VA/L est la valeur ajoutée par employé et w est le coût salarial individuel. En rassemblant tous ces composants, nous avons donc, d’une part, le bénéfice rentré par tête (CFBE/L) - ce que la direction tente d’optimaliser – qui dépend positivement de la productivité moyenne par individu (VA/L) et, d’autre part, négativement du coût salarial individuel (w).

Appliquons cela maintenant au cas de l’industrie automobile belge.

La preuve par les chiffres

La Belgique est caractérisée par des coûts salariaux élevés par rapport à la majorité des autres pays, y compris de l’Union européenneUnion européenneOu UE : Organisation politique régionale issue du traité de Maastricht (Pays-Bas) en février 1992 et entré en vigueur en novembre 1993. Elle repose sur trois piliers : les fondements socio-économiques instituant les Communautés européennes et existant depuis 1957 ; les nouveaux dispositifs relatifs à la politique étrangère et de sécurité commune ; la coopération dans les domaines de la justice et des affaires intérieures. L\'Union compte actuellement 27 membres : Allemagne, Belgique, France, Italie, Luxembourg, Pays-Bas (1957), Danemark, Irlande, Royaume-Uni (1973), Grèce (1981), Espagne, Portugal (1986), Autriche, Finlande, Suède (1995), Chypre, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, Slovaquie, Slovénie, Tchéquie (2004), Bulgarie, Roumanie (2007). (En anglais : European Union). C’est indéniable. Le tableau 1 appuie cette réalité.

Tableau 1. Évolution du coût salarial horaire dans l’industrie automobile européenne entre 1996 et 2010 (en euros)

	1996	2000	2003	2006	2010
Belgique	42,7	44,4	47,8	51,0	61,3
Allemagne		52,4	58,6	66,3	65,5
Espagne	30,0	31,7	33,8	37,8	44,9
France	35,6	40,3	43,9	49,6	57,1
Italie	28,8	32,4	34,1	39,7	49,4
Roumanie		2,5	3,1	5,7	7,7
Slovaquie		6,7	8,3	11,3	15,4
Suède	38,8	43,9	45,3	51,5	64,2
Grande-Bretagne	27,4	42,0	40,0	51,5	43,4

Source : Eurostat, Statistiques annuelles détaillées des entreprises, Industrie et construction, Industrie automobile : http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/european_business/data/database.
Note : Il s’agit des données pour l’ensemble des salariés et non des équivalents pleins temps, ce qui serait mieux ; mais les statistiques sont incomplètes pour cette catégorie.

La Belgique présente les salaires les plus élevés en 1996. Mais, probablement, ceux de l’Allemagne sont encore plus élevés. C’est ce qu’on constate de toute façon en 2000. Mais, en 2006, avant la crise, les coûts suédois et britanniques sont revenus à la hauteur de leurs équivalents belges, ce qui est sans doute dû à la faiblesse de l’euro à ce moment-là. En 2010, la livre sterling s’étant dégradée, les salaires anglais ont plongé.

En revanche, on observe que les coûts slovaques sont quatre fois inférieurs aux belges et les roumains - puisque Ford a implanté une unité d’assemblage à Craiova - huit fois. En fait, on peut classer les pays en trois catégories : les États qui ont des revenus assez élevés, Allemagne, Belgique et Suède, auxquels la France essaie aussi de se raccrocher avec un petit retard ; ceux qui progressent comme l’Espagne et l’Italie, la Grande-Bretagne étant un cas à part puisque, en fonction de la valeur de sa monnaie, elle se situe dans cette situation ou dans la précédente ; enfin les nations encore très « arriérées », la Slovaquie, la Roumanie, auxquelles on peut rattacher aussi les autres régions comme la République tchèque, la Pologne ou la Slovénie, pour lesquelles nous n’avons pas de séries statistiques complètes.

Sur ce plan déjà, il nous paraît absurde de comparer les coûts salariaux d’une catégorie par rapport à une autre : les salaires belges sont à hauteur de ceux de l’Allemagne ou de la Suède, mais pas de l’Espagne qui leur sont de 50% inférieurs et encore moins de la Slovaquie ou de la Roumanie. A moins de vouloir véritablement une régression sociale sans précédent, ce qui est peut-être l’agenda « caché » du VOKA et de la NVA.

La loi du bénéfice

Évidemment, les multinationales n’ont cure de ce genre de considérations. Elles s’ingénient à jouer sur la concurrence entre sites pour trouver les meilleurs rapports de rentabilité. Mais cela peut justifier une répartition de la production entre les modèles de bas de gamme assemblés à l’Est surtout et les voitures plus familiales ou luxueuses pouvant être fabriquées à l’Ouest. C’est déjà une tendance qui s’applique pour la Belgique qui a perdu la production de véhicules populaires comme l’Opel Astra ou la VW Golf. Maintenant, les trois usines restantes réalisent des Volvo à Gand, des Audi A1, sorte de petites voitures de luxe, à Forest et, jusqu’à présent, la Mondeo à Genk (et d’autres modèles comparables comme la Galaxy et la S-Max).

Mais comparons ces coûts salariaux à la productivité dans le secteur par pays. C’est l’objet du tableau 2.

Tableau 2. Évolution de la valeur ajoutée créée par salarié dans l’industrie automobile européenne entre 1996 et 2010 (en euros)

	1996	2000	2003	2006	2010
Belgique	57,7	60,4	69,5	78,8	77,7
Allemagne		56,8	71,2	81,3	89,4
Espagne	50,0	50,4	54,3	59,0	57,9
France	47,7	63,9	62,5	60,9	62,6
Italie	38,9	44,8	42,9	56,7	44,0
Roumanie		3,7	4,9	9,2	13,2
Slovaquie		19,3	25,2	26,9	31,4
Suède	50,1	82,1	65,9	70,8	78,1
Grande-Bretagne	47,5	51,6	52,9	72,1	85,3

Source et note : Voir tableau précédent.

La progression est assez comparable à celle des coûts salariaux. Et il n’est pas difficile de remarquer que les pays aux salaires les plus élevés sont aussi ceux qui ont la productivité la plus importante : Allemagne, Suède et Belgique. Sur ce plan, la France est un peu à la traîne. Et les performances supérieures de la Grande-Bretagne ces dernières années tiennent sans doute à la fermeture des anciennes usines comme celles de Rover, de Peugeot à Ryton, de Ford et de GM. Il n’y reste essentiellement que les unités fabriquant des voitures de luxe comme Jaguar, Land Rover ou Rolls Royce, d’un côté, et les filiales japonaises de Nissan, de Toyota et de Honda - les transplants - qui sont reconnues comme étant les plus productives d’Europe.

On notera les bonnes performances de l’Espagne et de la Slovaquie, dont la productivité par salarié est plus élevée proportionnellement que leurs coûts salariaux. Mais, sur ce point, est-ce que ce sont les revenus des travailleurs belges qui sont trop élevés ou ceux de ces deux pays qui sont trop bas ?

En effet, le résultat d’ensemble montre nettement qu’il y a bien une marge bénéficiaire pour les constructeurs. On peut le constater sur le graphique consacré à la Belgique.

Graphique 1. Évolution de la valeur ajoutée et du coût salarial par personne dans l’industrie automobile belge 1995-2010 (en euros)

Source et note : Voir tableau précédent.
Note : Il n’y a pas de données pour 2002. Nous avons donc calculé une moyenne pour conserver l’unité du graphique.

Pour quasiment toutes les années, la marge est positive : l’écart entre la valeur ajoutée par salarié (ligne blanche) et le coût salarial individuel (ligne verte). Le cash flow brut d’exploitation est nettement excédentaire. Il progresse en même temps que la productivité croît légèrement plus vite que les coûts salariaux. En 2006-2007, il y a une montée particulièrement forte des deux éléments qui retombent en 2008, avec la crise économique.

Avec la récession, les coûts salariaux restent globalement stables, alors que la valeur ajoutée dégringole entre 2006 et 2009 (pour remonter brusquement par la suite). Et pour cause : on ne vend plus assez de voitures. Mais ce n’est pas faute de coûts salariaux. C’est plutôt à cause de marchés déprimés dont les revenus des travailleurs en baisse peuvent être un élément majeur. Abaisser encore ces « frais de personnel » n’est certainement pas une solution réellement soutenable.

On peut généraliser cette conclusion pour les autres pays. Cela nous donne le tableau 3, qui est établi par la différence entre les deux tableaux précédents.

Tableau 3. Évolution du cash flow brut d’exploitation par travailleur dans l’industrie automobile européenne entre 1996 et 2010 (en euros)

	1996	2000	2003	2006	2010
Belgique	15,0	16,0	21,7	27,8	16,4
Allemagne		4,4	12,6	15,0	23,9
Espagne	20,0	18,7	20,5	21,2	13,0
France	12,1	23,6	18,6	11,3	5,5
Italie	10,1	12,4	8,8	17,0	-5,4
Roumanie		1,2	1,8	3,5	5,5
Slovaquie		12,6	16,9	15,6	16,0
Suède	11,3	38,2	20,6	19,3	13,9
Grande-Bretagne	20,1	9,6	12,9	20,6	41,9

Source et note : Voir tableau précédent.
Note : Ce tableau est la différence entre les données du tableau 2 moins celles du tableau 1.

On remarquera que la Belgique est très intéressante comme lieu de production. Ses niveaux de rentabilité sont globalement très bons. Mais avec une chute en 2010, reflétant la crise économique. La France connaît un déclin encore plus important. Ou même la Suède déjà orientée au départ sur les modèles de haut de gamme. Mais la chute est sensible aussi pour l’Espagne et l’Italie. On notera aussi la bonne stature de la Slovaquie, devenue la contrée de prédilection des constructeurs, ou de l’Allemagne, dont la situation s’améliore. En revanche, malgré ses coûts salariaux apparemment très faibles, la Roumanie ne rapporte pas tellement.

Tout cela est évidemment très relatif. Comme nous l’avons souligné, la Suède n’assemble que des voitures spacieuses, des Volvo, dont les prix sont élevés. Automatiquement, la valeur ajoutée sera importante. A l’Est, par contre, vu la production de véhicules beaucoup plus petits, les marges seront plus étroites. Et puis, cela dépend aussi de la manière avec laquelle le constructeur fabrique, de l’ancienneté des usines et donc de leur configuration, de leur situation en rase campagne ou en pleine ville, etc.

Conclusions

Il n’y a donc pas de vérité absolue en matière de coûts salariaux et de productivité. Les données sont fournies au départ par les firmes elles-mêmes. Les considérations fiscales, administratives, comptables dominent pour des entreprises qui ont des implantations un peu partout sur le continent et qui peuvent jouer sur les prix de transfertprix de transfertÉtablissement de prix entre filiales d'un même groupe, pouvant être sous-évalués ou surévalués en fonction de l'endroit où se situe l'unité : paradis fiscal ou région appliquant une fiscalité sévère. (en anglais : transfer prices). [6] pour faire apparaître les profits là où c’est le plus intéressant de le faire.

Malgré tout, les statistiques obtenues de façon globale ne sont pas défavorables à la Belgique. Certes, les salaires sont élevés, mais comme ils le sont également en Allemagne, en Suède, en France et même en Grande-Bretagne, quand le cours de la livre sterling monte par rapport à celui de l’euro. D’autre part, la valeur ajoutée est également importante, engendrant donc des marges bénéficiaires non négligeables et relativement stables par rapport à d’autres pays. Sur cette base, on devrait se demander si, au contraire de ce que prétendent le VOKA, la N-VA ou d’autres forces politiques, les coûts salariaux ne sont pas trop bas dans les autres pays, dans le Sud ou l’Est européen par exemple.

De toute façon, couper dans les rémunérationsrémunérationsIl s'agit de l'ensemble des salaires payés par l'entreprise à ses travailleurs. S'il s'agit évidemment d'une information très intéressante, elle n'est généralement pas fournie par les entreprises américaines et japonaises. des travailleurs ou des allocataires ne peut avoir comme effet global que de réduire encore la demande totale, que ce soit pour les automobiles ou pour tout autre marchandise. C’est une politique déflatoire extrêmement dangereuse et pernicieuse, qui ne permettra pas de sortir de la crise économique.

 

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Pour citer cet article :

Henri Houben, "Le sale coup salarial", Gresea, novembre 2012, texte disponible à l’adresse : http://www.gresea.be/spip.php?article1083

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